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  HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE
 

 
Puissance : 178 ch
Poids : 176kg
Prix : 13 800 €
Vitesse maxi : 291 km/h
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Le combat en ligne de mire

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             OK - On ne rigole plus. Las d'entendre diverses critiques de part et d'autres - "c'est bizarre ce bas de carénage..." ; "trop lourde..." ; "manque de watts..." ; "Ça vaut pas une ..." - la CBR 1000 RR revient avec une attitude bien plus méchante. Baptisée à ses origines ('92) "Fireblade (lame de feu)", la Honda s'oriente désormais clairement plus incisive, plus tranchante, plus "lame de rasoir". La concurrence ne lui fait pas de cadeau, elle n'en fera pas non plus.

  Première étape, un petit lifting. Toujours autant affilié à la RCV 211 de MotoGP, la CBR est aujourd'hui plus féline, plus bestiale, avec un regard plus sévère qui a perdu ses ouïes d'admission d'air. Le visage est plus fin et incisif, s'accordant ainsi avec les flancs de carénage plus conventionnels, à la fois stylés, tendus et laissant même deviner une certaine souplesse dans le dessin. Dans sa livrée rouge et noire, la 1000 est tout simplement revêtue de véritables peintures de guerre - c'est saignant, c'est méchant, et ça donne envie de provoquer les autres sportives à une bonne grosse arsouille.
Et la RR est passé à la salle de muscu pour faire la nique à ses camarades de jeu. D'abord, des chevaux. Optimiser le passage des gaz, revoir la forme des chambres de combustion, augmenter le rapport volumétrique, installer de nouveaux double ressorts concentriques sur les soupapes d'admission, remplacer le vilebrequin par un modèle plus léger mais tout aussi résistant, et puis aussi repousser la zone rouge de 11 650 à 12 200 tr/mn... Ça, c'est le travail abattu par les motoristes. Et conclusion, la CBR annonce une puissance désormais établie à 178 ch. Ce chiffre est-il obtenu avec ou sans l'admission d'air forcé ? En tout cas, il permet au moulin de la Honda de se battre à armes égales avec celui de la Suzuki GSX-R 1000. Le combat ne sera pas pour autant totalement loyal : la CBR, bien que plus légère, embarque 10 kgs de plus que la Gex.

  Et pourtant, la Honda a maigri. Son poids descend à 176 kg. Il faut dire qu'on a grappillé du poids partout où on a pu : 100 gr sur la centrale électronique, 100 gr sur le carter d'alternateur (l'alu étant remplacé par du magnésium), 700 gr sur le circuit de refroidissement avec entres autres un nouveau radiateur, 300 gr sur les disques de frein, 1 460 gr sur la ligne d'échappement. Mis bout à bout, ça commence à faire du poids.

  Il n'y a pas que l'amélioration du ratio poids/puissance qui va modifier le pilotage de la Blade. Le montage d'une couronne de 42 dents (40 auparavant), la diminution de la longueur du bras oscillant (- 5 mm) et de l'empattement (- 10 mm), la réduction de l'angle de chasse (de 23°45 à 23°30), tout cela va apporter plus de vivacité à l'hypersportive Honda. La CBR 1000 RR 2006 a abattu ses cartes, elle ne demande plus qu'à abattre les R1, 10R et GSX-R - Plus le combat se poursuit, plus ces sportives ont le couteau entre les dents.


Essai :

            La volonté de Honda a toujours été d'offrir le meilleur de la technologie, pour allier puissance, efficacité, plaisir du pilotage... et une grande confiance au guidon de ses sportives, quitte à sacrifier quelques miettes de dixième de seconde sur l'autel de la piste. 100 % sport ? Assurément. 0 % concession ? Bien sur que non. C'est une Honda, avec la philosophie chère à la marque de vous laisser le contrôle de la machine.
Ce qui distingue la CBR 1000 RR des autres hypersports, c'est ce sentiment de confiance qu'elle vous communique. Une once de cordialité qui vous permet de profiter plus sereinement des améliorations mentionnées plus haut. Celles-ci ne paraissent pas d'une importance bouleversante sur le papier - A l'attaque, c'est autre chose. La CBR semble revitalisée par un entraînement intensif.
En piste ! Une série de virages et de pif-pafs plus tard, le pilote a naturellement tendance à rentrer plus vite, plus fort dans les courbes. C'est que la Fireblade 2006 a gagné en vivacité. Plus agile, plus facile, la moto joue de son train avant rassurant et précis pour s'incruster prestement dans le virolo. La CBR n'a plus d'appréhension à chasser de la Gex 1000 sur son terrain ; elle est juste un peu plus conciliante.
Passé à 320 mm de diamètre, les disques de frein vous stoppent l'équipage avec une volonté plus que sécurisante. Ce n'est pas là que l'on trouvera des défauts à cette machine.

  Où la CBR n'impressionne pas assez, où son comportement manque de saveur, c'est du coté moteur que ça se trame. On ne parle pas de puissance ; cette 1000 en a largement à tous les étages, et encore mieux distribuée avec la transmission plus courte. Une fusée qui pousse, qui pousse, qui pousse... avec presque trop de douceur, serait-on tenté de dire. Cette critique n'est pas nouvelle sur plusieurs générations de CBR : puissant, le moteur manque de relief, de caractère, de sautes d'humeur. On aimerait le sentir plus méchant, plus se déchirer les tripes en fournissant son effort. Au chrono, pas de souci, ça transforme - mais quelques élans de fougue surexcitée ne nous auraient pas déplu. Cette "bonne éducation" pourra apparaître frustrante pour certains, plus exploitable et sécurisante pour d'autres.

  Vous aimez les sportives qui vous pètent à la gueule, qui ont des watts jusqu'au plafond à se faire complètement submerger, qui revendiquent un caractère pire que votre belle-mère...!?! Dans ce cas, laissez tomber la CBR 1000 RR. Pour elle, ce qui importe, c'est le plaisir de piloter une grosse sportive avec beaucoup de chevaux, beaucoup de sécurité, et pas de débordements mal placés. Le "Total Control", ça vous dit quelque chose ?





M.B
(Powered by Motoplanete - photos constructeur)

         

Moteur

- Type: Quatre cylindres en ligne , 4 temps, double arbre à cames en tête, seize soupapes
- Refroidissement : liquide
- Cylindrée : 998 cm3
- Alésage x course : 75 x 56,5 mm
- Taux de compression : 12,2 : 1
- Puissance : 178 ch à 11 250 tr/mn
- Couple : 11,4 mkg à 10 000 tr/mn
- Lubrification : Carter humide
- Admission : Injection électronique PGM-DSFI Ø 44 mm
- Embrayage : Multidisque à bain d'huile
- Allumage : Digital transistorisé piloté par processeur
- Mise en route : Démarreur électrique
- Transmission : Six vitesses en prise constante
- Transmission finale : Chaîne
- Batterie : 12 V / 10 Ah
- Capacité du réservoir d'huile : 3,8 L

Partie cycle


- Cadre : Double poutre alu type diamant
- Suspension avant : Fourche téléhydraulique inversée, Ø43 mm entièrement réglable
- Débattement roue avant : 120 mm
- Suspension arrière : Monoamortisseur Pro-link entièrement réglable
- Débattement roue arrière : 135 mm
- Frein avant : Double disque, Ø 320 mm, étriers à 4 pistons
- Frein arrière : Simple disque, Ø 220 mm, étrier à 1piston
- Roue avant : Jantes 3 branches alu 17" x 3,5"
- Pneu avant : 120/70 ZR17M/C (58W)
- Roue arrière : Jantes 3 branches alu 17" x 6"
- Pneu arrière : 190/50 ZR17M/C (73W)

Dimensions


- Longueur hors tout : 2030 mm
- Largeur hors tout : 720 mm
- Hauteur hors tout : 1 118 mm
- Hauteur de selle : 831 mm
- Empattement : 1 400 mm
- Garde au sol mini. : 130 mm
- Poids à sec : 176 kg - tous pleins faits : 203 kg
- Capacité du réservoir d'essence : 18 L
- Capacité de la réserve : 4 L (avec témoin)
- Angle de chasse : 23 °


 
  Côté pratique

      

- Côte de l'occasion
-
- Pour financer cette moto
-
-


 LES PLUS
- Encore plus de watts
- Design plus aggressif
- Poids en baisse

 LES MOINS
- Moteur encore plus linéaire

La concurrence

Yamaha YZF 1000 R1
   
Suzuki GSX-R 1000
   
Kawasaki ZX-10R
   
Ducati 999
   
Aprilia RSV 1000 R
   
MV-Agusta F4 1000 S



Performances
Modèle 2004 - 2005
- Vitesse maxi : 291 km/h
- 0 à 100 km/h : 3"2
- 0 à 200 km/h : nc
- 400 m DA : 10"3
- 1 000 m DA : 18"4
- Conso moyenne : 7 L
- Autonomie : nc



Tarifs du neuf et de l'occasion
 
- Neuf : 13 800€
- 2 004 : 10 770 €



Fréquence entretien
 
- Vidange : 10 000 km
- Filtre à huile : 10 000 km
- Filtre à air : 20 000 km
- Jeu aux soupapes : 48 000 km





 
 
 

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