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 Esprit
tranchant
Contact :
Attention
les yeux ! Bonjour le choc. Une tronche aussi agressive, on n'a jamais
vu ça chez Kawa, et pas sûr qu'on puisse trouver une gueule
plus méchante dans la production de ses 10 dernières années.
Après sa refonte de 2006, la grosse
Ninja doit logiquement beaucoup changer, comme le veut la règle
calendaire des japonais (Au bout de 2 ans : Evolution - Au bout de 4,
gros changements).
La ZX-10R, c'est des gros watts, du caractère ;
et cette année, ce sera en plus
un design très tranché et agressif. Ses flancs sont taillés
de grands coups de serpe, le regard souffre d'un strabisme particulièrement
menaçant, et que penser des clignotants avant. Accrochés
sous les antennes, ils ne s'intégrent nul part dans le design
de la machine, comme si il fallait les caser quelque part parce que
c'est obligatoire mais que leur intégration avait été
oublié dans le cahier des charges. Manque d'idées ? On
pourrait  également
le penser en observant le postérieur de la Kawa : on croirait
presque que l'arrière a été piqué à
une certaine GSX-R 1000 modèle
2005. Regardez bien ce pot en forme de tromblon, et la selle au
dessin si particulier, sauf que les clignos ne sont pas intégrés
dans la coque ; et qu'ici, le porte-manteau qui prolonge le bâti
arrière est encore plus épouvantable (heureusement qu'il
ne reste en place que le jour de l'achat). Vu de derrière, elle
retrouve son identité de 10 R avec un feu inspiré des
générations précédentes.
Plus bestial, la ZX-10R ne fait pas dans la dentelle mais dans le mordant.
D'ailleurs, on la croirait doté de mandibules prête à
mordre la première hypersport qui passe. Vipère ou insecte
vorace, la nouvelle ZX-10 R n'a rien de la gentillesse de sa petite
soeur Ninja 250 R.
 Les
données techniques franchissent un nouveau cap dans la démesure.
La ZX-10 R de 2008 revendique des chiffres de puissance démentiels
: nouveau record pour une hypersport : 188 chevaux
; et en dynamique, Kawa annonce un chiffre mythique : 200 chevaux
avec le système d'admission d'air forcé. En ce
qui concerne les prestations de la machine, Kawasaki nous informe que
les ingénieurs ont particulièrement travaillé sur
la communication entre la moto et son pilote, de façon à
ce que celui-ci ressente au mieux les sensations et les réactions
de la machine.
Et des sensations, il va y en avoir. Le bouilleur Kawa a
gagné encore plus de patate à haut régime, et ce
tout en conservant son gros couple dans les bas et mi-régimes.
Glurps... ça va être chaud. Quelques transformations permettent
d'améliorer la réponse des gaz : une batterie d'injecteurs
secondaires(En conditions de roulage normales, seuls fonctionnent les
injecteurs aval, l’entrée en service de l’injecteur
amont étant déclenchée par la position d’ouverture
des gaz et le régime moteur), des corps d'injection ovales, une
nouvelle forme des conduits d'admission et un taux de compression de
13 à 1.
Coté chassis, la répartition de rigidité
du cadre à double poutre en épine dorsale a encore été
optimisée. Les pièces pressées du cadre sont désormais
de forme convexe et non plus concave.
Les tubes de fourche bénéficient d’un traitement
de type DLC (Diamond-Like Carbon), un revêtement basse friction
qui améliore non seulement le travail de la fourche, mais également
le contrôle des frottements. La fougue du train avant peut compter
sur la prévention d'un amortisseur Öhlins exclusif fourni
de série.
Sur la suspension arrière Uni-Trak, le point d’ancrage
de la biellette a été repositionné. L’amortisseur
entièrement réglable dispose d’un double réglage
de compression (rapide et lente).
Les nouveaux étriers radiaux sont munis de deux
plaquettes doubles au lieu de quatre. Kawa annonce une qualité
de freinage identique mais renforcé par une amélioration
de l’attaque et de la gestion du freinage grâce au feeling
plus progressif.
Les nouveaux disques en pétales de ø 310 mm se substituent
au modèle antérieur de 300 mm, et leur épaisseur
a été ramenée de 6 à 5,5 mm afin d’améliorer
la dissipation thermique.
Kawasaki a sûrement du mal à encaisser la
domination des R1 et GSX-R
1000. Voici un début de réponse à la sauce
Superbike.
  
M.B
(Powered by Motoplanete - photos
constructeur)
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- Côte de l'occasion
-
- Pour
financer cette moto
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 LES
PLUS |
- Toujours plus de puissance
- Ligne agressive
- Couple présent |
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 LES
MOINS |
- Design hétérogène
- Utilisation route limitée |
La
concurrence
| Performances
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| Modèle 2004 - 2005 |
| - Vitesse maxi : 295
km/h |
| - 0 à 100 km/h : 3" |
| - 0 à 200 km/h : nc |
| - 400 m DA : 10"26 |
| - 1 000 m DA : 18"47 |
| - Conso moyenne : 7.8L |
| - Autonomie : nc |
| Tarifs
du neuf et de l'occasion |
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| -
Neuf : 13 849 € |
| - 2 006 : 10 290 € |
| - 2 005 : 9 050 € |
| - 2 004 : 8 060 € |
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| Fréquence
entretien |
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| - Vidange : 10 000 km |
| - Filtre à huile : 10 000
km |
| - Filtre à air : 20 000 km |
| - Jeu aux soupapes : 48 000 km |
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