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  TRIUMPH DAYTONA 675
 

 
Puissance : 125 ch
Poids : 165 kg
Prix : 10 390 €
Vitesse maxi : 270 km/h
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L'alternative

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            Chez les sportives de la catégorie Supersport, il y a les 4 cylindres 600 cm3 et les twins 750 cm3. Avec Triumph, voici venue la 3ème catégorie : celle du 3 cylindres 675 cm3. Enfin du nouveau dans ce créneau qui évoluait avec uniquement 2 architectures et que seul Kawasaki avait un peu bousculé en sortant la 636. L'idée fut d'ailleurs excellente : proposer une 600 sport avec un peu plus de cylindrée et de couple. La Daytona 675 va beaucoup plus loin.

  Triumph est LE spécialiste du trois pattes et décline ce type de moteur à tous les cubages et toutes les catégories. En adoptant 3 gamelles dans un bloc de petite cylindrée, le constructeur propose une sportive combinant de multiples atouts : D'abord le charme de ce type de moulin, puis sa souplesse bien supérieure à celle d'un twin, et les envolées dans les tours chatouillant celle d'un 4 cylindres, et tout ça dans un bloc sûrement très étroit. Avec 225 cm3 de cylindrée unitaire, le bouilleur britton devrait offrir bien plus de sensations et de patate dans les bas et mi-régimes que les 4 cylindres du même acabit. On estime sa puissance à 123 ch soit un peu moins que les 600 sports japonaises mais la disponibilité de ce moulin devrait être largement supérieure. Il n'y aura pas besoin d'attendre 10 000 trs avant que ça réagisse.

  Cette originalité mécanique (qui devrait être enivrante) est servi par une robe et un châssis très moderne et parfaitement dans le coup... à la sauce japonaise. Pot sous la selle, tête de fourche percée d'une ouïe d'admission d'air forcée style ZX-6R, bras oscillant renforcé un tantinet copié sur la R6 ; un peu trop de soleil levant dans le dessin.
Pour autant, nous n'avons pas affaire à une British Made In Japan. La Daytona 675 embarque dans son châssis des éléments bien de chez Hinckley. Une belle fourche inversée avec étriers de frein radiaux (il semble que ce soit celle de la Speed Triple 1050) et un cadre qui ressemble à un tubulaire périmétrique. Peu d'infos pour l'instant mais la confirmation devrait rapidement arriver. En tout cas, nous, on a hâte d'en savoir beaucoup plus.

Essai :

      Une 600 sport, quand on la cravache, c'est 5 chiffres dans le compte-tours en permanence et tricotage intensif de rapports de boite. Mais ne vous est-il jamais arriver en balade de laisser retomber le régime, traverser le village et repartir sans changer de vitesses, juste par fainéantise... ou pour vous rendre compte que la machine broute en se relançant en sous-régime. Le bouilleur 675 de la Daytona ne se soucie pas d'un comportement pareil. Avec sa souplesse et sa démultiplication courte, le 3 pattes est certes une vraie moulinette mais surtout capable de reprendre dès les bas régimes de façon étonnante. Il est sans conteste bien plus présent et agréable que les berlingots à 4 cylindres de moyenne cylindrée. Le spectacle commence vers 5 000 tr/mn, doublé du concerto spécifique à la motorisation tridimensionnelle Triumph. Un son de plus en plus fauve et hystérique qui accompagne la poussée généreuse du 675. De l'ovomaltine qui ne se calme qu'une fois passé le chiffre 14 situé complètement à droite (là, juste avant les petits traits rouges). Ce concentré de nervosité peut se vanter d'être bien épaulée par des commandes du meilleur niveau : une excellente sélection de rapports (un grand mieux comparé à l'ancienne 600 Dayto'), un embrayage agréable, une belle puissance de freinage, un joli tableau de bord très complet pour surveiller le coeur. C'est du très bon matos que nous sort l'usine d'Hinckley.

   Pour aller vite sans s'arracher le menton, pas vraiment le choix, c'est tête dans la bulle. Cette dernière est d'ailleurs franchement trop basse pour assurer un bout de protection. C'est dommage car mis à part ça et ses demi-guidons placés bas, la supersport anglaise sait se montrer accueillante. Bonne selle et bonne mousse (et belle hauteur à faire rager les pas grands - 825 mm), sacrée étroitesse entre les jambes, repose-pieds pas trop relevés et position du pilote plutôt cool - la vie à bord n'est pas synonyme d'inconfort. Même les suspensions vont dans ce sens. Il y a juste quelques vibrations à l'approche des hauts régimes qui peuvent raisonner dans les paluches.
Sur circuit comme sur route, la Daytona met en avant le pilotage plaisir, car dotée d'une très belle stabilité et d'une vigueur moteur vivifiée par la courbe de couple. Efficace, jolie, puissante, charmeuse et attachante de personnalité, la 675 mérite vraiment le détour. Bien sûr, de par sa cylindrée, elle n'interessera pas les pilotes de promosport et de supersport - ce qui lui laisse comme champ d'investigation tous ceux qui veulent plus de sensations et d'originalité au guidon d'une petite sportive. Ça fait pas mal de monde !

M.B
(Powered by Motoplanete - Photos constructeur)

         

Moteur

- Type: Trois cylindres en ligne , double arbre à cames en tête
- Refroidissement : liquide
- Cylindrée : 675 cm3
- Alésage x course : 74 x 52,3 mm
- Taux de compression : 12,65 : 1
- Puissance : 125 ch à 12,500 tr/mn
- Couple : 7,2 Nm à 11,750 tr/min
- Lubrification : Carter humide
- Admission : Injection électronique multipoint séquentielle avec admission d'air forcée
- Embrayage : Multidisque à bain d'huile
- Allumage : Digital de type à induction par le système de gestion moteur
- Mise en route : Démarreur électrique
- Transmission : Six vitesses en prise constante par pignon
- Transmission finale : Par chaine à joints toriques type en O
- Batterie : nc
- Capacité du réservoir d'huile : nc

Partie cycle


- Cadre : Tubulaire en alliage d'aluminium
- Suspension avant : Fourche téléscopique inversée Ø 41 mm, réglable en compression, détente, précontrainte
- Débattement roue avant : nc
- Suspension arrière : Amortisseur AR avec bombonne séparée, avec réglage en compression, détente et précontrainte
- Débattement roue arrière : nc
- Frein avant : Double disques flottants, Ø 308 mm, étriers à 4 pistons
- Frein arrière : Simple disque, Ø 220 mm, étrier à 2 pistons
- Roue avant : En alliage léger à 5 bâtons de 17 x 3,5
- Pneu avant : 120/70 ZR17MC
- Roue arrière : En alliage léger à cinqs bâtons, 17 x 5.5"
- Pneu arrière : 180/55 ZR17MC

Dimensions


- Longueur hors tout : 2 010 mm
- Largeur hors tout : 673 mm
- Hauteur hors tout : 1 109 mm
- Hauteur de selle : 825 mm
- Empattement : 1 392 mm
- Garde au sol mini. : nc
- Poids à sec : 165 kg - tous pleins faits : nc
- Capacité du réservoir d'essence : 17,4 L
- Capacité de la réserve : nc
- Angle de chasse : 23,5°
- Rayon de braquage : nc  




 

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  Côté pratique

      

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 LES PLUS
- Un 3 cylindres moyenne cylindrée
- Equipement
- Freinage

 LES MOINS
- Trop "à la japonaise"

La concurrence

Yamaha YZF 600 R6
   
Suzuki GSX-R 600
   
Kawasaki ZX-6RR
   
Ducati 749
   
Honda CBR 600 RR



Performances
 
- Vitesse maxi : 270 km/h
- 0 à 100 km/h : nc
- 0 à 200 km/h : nc
- 400 m DA : nc
- 1 000 m DA : nc
- Conso moyenne : 6,4 l
- Autonomie : nc



Tarifs du neuf et de l'occasion
 
- Neuf : 10 390€



Fréquence entretien
 
- Vidange : 10 000 km
- Filtre à huile : 10 000 km
- Filtre à air : 20 000 km
- Jeu aux soupapes : 48 000 km






 
 

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