Puissance : 129 ch Poids : 166 kg Vitesse maxi : + de 270 km/h Toutes les images de cette moto Toutes ses fonds d'écran Les millésimes et leurs coloris

Cocktail explosif

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             Etre la sportive 600 la plus extrême ne vous dispense pas de subir une loi ingrate mais indispensable : l'évolution. Et même quand on s'appelle R6, on n'y échappe pas. Mais miss pistarde ne se fait guère de souci. Avec les ingénieurs Yamaha qui se sont penchés sur elle et un potentiel incroyablement redoutable sur piste, la version 2008 de cette furieuse 600 va réjouir bien du monde.

  A commencer par les amateurs de technologie. Après avoir adopté le système de contrôle de la poignée de gaz YCC-T ( drive by wire ), la R6 pique maintenant à sa soeur R1 l'admission variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake). Un ensemble dans la boite à air qui permet de modifier la longueur des cornets d'admission.

L'ensemble des cornets est divisé en 2 sections, celle du haut étant mobile, actionné par un servo-moteur lui même géré par électronique. A bas régimes, pour améliorer le couple, les cornets sont désolidarisés et l'air transite via la section inférieure, ce qui donne des tubulures d'admission courtes. La réponse moteur à l'accélération est ainsi meilleure.
Plus haut dans les tours, à un certain régime, la section supérieure s'abaisse et vient coiffer les cornets de base. De ce fait, les tubulures d'admission sont plus longues et apportent plus de gniak dans les hauts régimes. Une modification de la boite à air étant indispensable, son orifice a également été amélioré pour diminuer la résistance à l'air.
Pour gérer au mieux ce cocktail d'électronique et d'admission, Yamaha en a profité pour revoir les réglages de l'YCC-T et de l'injection. D'autant plus que les motoristes ont rajouté du patator dans le bouilleur.

    13,1 à 1, cela vous dit quelque chose ? C'est le taux de compression dans les cylindres de la nouvelle R6. Tout simplement le taux le plus haut jamais adopté sur une Yam de série. Avec 12,8 à 1 sur l'ancien modèle, ça comprimait déjà pas mal. Mais là, ça devient très costaud. Ceci a été rendu possible grâce à de nouveaux pistons haute compression. Point distinctif : leurs calottes de forme légèrement convexe autorise une chambre de combustion à “toit en pente”.
Les modifications internes ne s'arretent pas là : les renfoncements de la culasse ont été creusés pour accueillir les quatre soupapes ultra-légères en titane. Pour gérer l’augmentation des charges créée par ces nouveaux pistons, les paliers de bielles ont été élargis et l’orifice de graissage des paliers principaux a été revu. Par ailleurs, les ressorts des soupapes d’admission et d’échappement sont désormais réalisés dans un alliage plus endurant qui garantit la constance et l'efficacité du travail des soupapes en conditions de pilotage extrême sur circuit. Le tendeur de chaîne de distribution bénéficie maintenant d’un traitement au carbure de palladium destiné à durcir sa surface et à garantir une qualité de fonctionnement constante de la chaîne.

  Coté échappement, le silencieux intermédiaire logé en sortie des tubulaires du 2eme et 3eme cylindre est élargi de 30%, toujours en vue d'améliorer le couple à bas régimes.

   

   Ça, c'était le coté technique. Pour savoir ce que ça donne en chiffres, 3 suffiront pour vous faire saliver : 135. Cent trente cinq chevaux obtenus à 14 500 tr/mn (129 sans l'admission d'air forcé). La puissance que développait une 750 il n'y a pas si longtemps. Sauf qu'aujourd'hui, autour de cette puissance, il y a un EXUP, des soupapes en titane, un anti-dribble, une poignée Drive by wire YCC-I, une admission variable YCC-T, et un chassis qui a lui aussi évolué.

   Grâce à sa maîtrise de la technologie de moulage sous pression, Yamaha redéfini la répartition de rigidité du cadre en modifiant par touches l'épaisseur de paroi des deux poutres latérales, notamment au niveau des genoux du pilote. Parallèlement, la paroi de la colonne de direction a été épaissie afin de gagner en rigidité, tandis que la traverse qui reliait les côtés gauche et droit du cadre Deltabox disparaît sur le modèle 2008, comme ça avait été le cas sur la R1 modèle 2007.
Ces modifs sont quasi impossibles à voir à l'oeil, mais sont censés améliorer la tenue de route et accroître la précision de la R6 en virage. Sur ce plan, rien n'est laissé au hasard : les nouveaux fourreaux de fourche bénéficie également d'une rigidité différemment répartie, d'un nouveau té inférieur, et d'un déport de té allongé. Sur ce train avant redoutable, le freinage demeure l'excellent double disque 310 mm avec étriers radiaux à 4 pistons ; le seul changement provient de l'épaisseur des disques, passant de 4,5 à 5 mm.

   Vous connaissiez le magnésium comme matériau employé pour les carters, ou certains éléments du cadre. Sur la nouvelle R6, il est utilisé également pour la boucle arrière du cadre. Et hop, 450 gr de gagnés à cet endroit. En dessous, on trouve de l'aluminium non plus extrudé mais forgé à certaines sections du bras oscillant. A quelques centimètres de là, la suspension arrière a été allégé via un nouveau support du réglage de la compression, comme sur la dernière R1. Et pourtant, la R6 a pris du poids. 5 kgs en 2 ans, pour s'établir en 2008 à 166 kgs à sec. Depuis l'année dernière, la folle chasse au poids ne semble plus être la priorité des constructeurs (sauf Honda et Ducati).

   Lorsque vous monterez dessus, vous allez vous rendre compte que les changements vous concernent aussi. La position de conduite est avancée de 5 mm et les demi-guidons descendent de la même amplitude. Des valeurs faibles mais qui devraient permettre de faire encore plus corps avec la machine... et de s'épouvanter un peu plus de chaque balade "pépère".
Coté esthétique, c'est subtil et pourtant, la R6 a encore gagné (un tout petit peu) en dynamisme. Mais il faudra être vraiment attentif pour distinguer que les bords supérieurs des flancs ont été redessinnés, que le point de fixation des rétros est modifié d'un chouïa, que la nouvelle bulle coiffe un bec encore plus acéré, et qu'on a un tantinet revu le dessus du réservoir. Des pichenettes, mais un design toujours incroyablement agressif et résolument irrésistible : comme si l'adrénaline avait guidé le crayon du dessinateur. La petite touche finale qu'on a adoré : les jantes couleur or sable, comme sur la R1 version SP.

  Fulgurante d'efficacité sur piste, l'YZF-R6 compte bien tenir les avant-postes encore longtemps. Une petite retouche esthétique, encore plus d'électronique et d'aides technologiques, plus de watts, un chassis encore optimisé... Quelle belle chose que l'évolution !

 

M.B
(Powered by Motoplanete - photos constructeur)

Moteur - Type: Quatre cylindres en ligne inclinés vers l'avant, 4 temps, double arbre à cames en tête, seize soupapes - Refroidissement : liquide - Cylindrée : 599 cm3 - Alésage x course : 67 x 42,5 mm - Taux de compression : 13,1 : 1 - Puissance : 129 ch à 14 500 tr/mn - 135 ch avec l'admission d'air forcé - Couple : 6,71 mkg à 11 000 tr/mn - 7,05 mkg avec l'admission d'air forcée - Lubrification : Carter humide - Admission : Système d'injection d'essence issue de l'YZR-M1 avec injecteur secondaire - Embrayage : Multidisque à bain d'huile (anti-dribble) - Allumage : DC-CDI - Mise en route : Démarreur électrique - Transmission : Six vitesses en prise constante - Transmission finale : Chaîne - Batterie :12 V - 8 Ah - Capacité du réservoir d'huile : 3,4 L
Partie cycle - Cadre : Deltabox en aluminium - Suspension avant : Fourche télescopique inversée, Ø 41 mm - Débattement roue avant : 115 mm - Suspension arrière : Bras oscillant renforcé (Monoamortisseur) - Débattement roue arrière : 120 mm - Frein avant : Double disque, Ø 310 mm, étriers à 4 pistons - Frein arrière : Simple disque, Ø 210 mm, étrier à 2 pistons - Pneu avant : 120/70 ZR17M/C (58W) - Pneu arrière : 180/55 ZR17M/C (73W)
Dimensions - Longueur hors tout : 2 040 mm - Largeur hors tout : 705 mm - Hauteur hors tout : 1 100 mm - Hauteur de selle : 850 mm - Empattement : 1 380 mm - Garde au sol mini. : 130 mm - Poids à sec : 166 kg - tous pleins faits : nc - Capacité du réservoir d'essence : 17,3 L - Capacité de la réserve : 3,4 L - Angle de chasse : 24°

- Prix : 11 400€ (estimé)
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LES PLUS

- Chassis et moteur optimisés - Style toujours aussi affirmé

LES MOINS

- Faut aimer l'échappement - Position en utilisation route

La concurrence

Honda CBR 600 RR
Suzuki GSX-R 600
Kawasaki ZX-6RR
Ducati 749
Triumph Daytona 675

Performances
- Vitesse maxi :+ de270km/h
- 0 à 100 km/h : nc
- 0 à 200 km/h : nc
- 400 m DA : nc
- 1 000 m DA : nc
- Conso moyenne : nc
- Autonomie : nc

Tarifs du neuf et de l'occasion
- Neuf : 11 400€
- 2 005 : 6 630 €
- 2 004 : 5 530 €
- 2 003 : 5 250 €
- 2 002 : 4 760 €
- 2 001 : 4 170 €
- 2 000 : 3 740 €

Fréquence entretien
- Vidange : 10 000 km
- Filtre à huile : 10 000 km
- Filtre à air : 20 000 km
- Jeu aux soupapes : 48 000 km